Madrid, 23 mar (EFE).- Las diferencias técnicas en la red ferroviaria como el ancho de vía, la electrificación o los sistemas de señalización pueden dificultar la prestación de servicios y limitar la competitividad del ferrocarril, especialmente en el transporte de mercancías, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
En Europa, estas diferencias "han fragmentado históricamente el sistema ferroviario", por lo que las instituciones comunitarias promueven estándares comunes para asegurar la interoperabilidad y facilitar el transporte transfronterizo, de acuerdo con un informe de la CNMC.
Lo hacen a través de los corredores TEN-T (como el Mediterráneo y Atlántico en España), que promueven un ancho de vía común, la electrificación de las líneas y la señalización con el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System).
La red ferroviaria española suma 15.673 kilómetros de los que 3.104 corresponden a alta velocidad en ancho internacional y más de 11.000 a ancho ibérico, ha detallado este lunes el regulador en un comunicado.
El 67 % de la red está electrificado y cerca de 3.000 kilómetros disponen de señalización ERTMS, uno de los despliegues más amplios de la Unión Europea, ha destacado la CNMC.
A juicio del regulador, la expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar en España "ha generado barreras internas al tráfico nacional".
Ello se debe a que, mientras en los trenes de viajeros existe una solución técnica que permite circular al mismo convoy por ambos anchos de vía, estándar e ibérico, en el transporte de mercancías esto no es posible.
En este último, es necesario transferir la carga entre trenes, lo que reduce la eficiencia y la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte, lo que hace que cualquier decisión sobre la sustitución del ancho ibérico "debe analizarse cuidadosamente, teniendo en cuenta cómo afectará a la competitividad del transporte ferroviario", alerta el informe.
En los últimos años, y con el apoyo del Plan Mercancías 30, las empresas ferroviarias han adquirido locomotoras eléctricas más eficientes y sostenibles que las diésel, pero la diversidad de tensiones en la red hace que éstas tengan que ser multitensión o a seguir empleando tracción diésel incluso en líneas electrificadas.
De modo que, para aprovechar las ventajas de la electrificación, debe evitarse la presencia de diferentes tensiones en un mismo trayecto, añade la CNMC.
En cuanto al sistema de señalización ERTMS, que permite más tráfico y facilita el transporte transfronterizo, la CNMC recomienda, para maximizar sus beneficios, coordinar su implementación con Francia y Portugal.
Dado que los trenes de ancho ibérico no pueden circular en otros países, no se beneficiarán de esa interoperabilidad, por lo que hay que priorizar el despliegue del ERTMS en las líneas de ancho estándar y en aquellas que migrarán a él y en las líneas de ancho ibérico donde el sistema sea necesario para aumentar la capacidad.
Además, el despliegue del ERTMS debería realizarse en rutas comerciales viables y debería acompañarse de ayudas para la adaptación del material rodante, apunta el regulador.
Antes de que un tren pueda circular, deben realizarse pruebas de compatibilidad con la infraestructura y el informe pide a todas las partes involucradas en el proceso de autorización el cumplimiento del plazo máximo de tres meses previsto en la normativa para reducir costes y aportar certidumbre a las empresas ferroviarias. EFE
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