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La Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, encara los próximos meses la causa del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y más de 120 heridos, pendiente de los análisis de los tramos de carril de la zona en cuestión por parte de laboratorios, que desde julio tienen un plazo de seis meses para emitir un informe, tras recibir las muestras.

Según recoge la providencia, a la que ha tenido acceso Europa Press, a mediados de julio se autorizó la práctica de las diligencias periciales e investigaciones técnicas propuestas consistentes en los ensayos metalúrgicos sobre los vestigios y muestras obrantes en las presentes actuaciones, que se siguen desde el principio por la supuesta comisión de delitos de homicidio y lesiones imprudentes, sin investigados hasta el momento.

Atendiendo a "la especial complejidad técnica y trascendencia de las actuaciones" comprendidas en el lote I, se encomendó la ejecución de dicho lote al laboratorio propuesto de naturaleza pública Cenim, "por apreciarse, 'prima facie', una mayor solvencia técnica y capacidad operativa, haber ofrecido una propuesta de trabajo más clara y estructurada, y al resultar un laboratorio de naturaleza pública encontrándose adscrito al CSIC, ello para realizar los análisis, ensayos, actuaciones y/o pruebas previstos, sin perjuicio de las restantes actuaciones que corresponden al otro laboratorio interviniente, Aimen, al que le corresponden los trabajos del lote II conforme a su propuesta".

Tanto la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil, como los peritos designados judicialmente deben de estar presentes en las operaciones de apertura de embalajes, toma de muestras, extracción/identificación de probetas, corte de piezas o cualquier otra actuación que implique alteración, división o destrucción parcial o total de muestras originales.

INFORME DE LOS PERITOS A PRINCIPIOS DE AÑO

Por otra parte, los tres peritos designados por el juzgado anunciaron en mayo que estiman tener dictamen sobre el caso en un plazo de nueve meses, a principios del año 2027.

Según recoge el escrito al juzgado, se prevé desarrollar el dictamen inicial en "un período de nueve meses, contados a partir de la recepción de toda la documentación necesaria que forma parte de los archivos del procedimiento". No obstante, aseguraron que "dicho plazo podrá acomodarse en el tiempo a las necesidades del juzgado".

ROTURA DE LA VÍA 22 HORAS ANTES

Un informe de la Guardia Civil confirmó la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia. A la vista de este informe, quedó como "línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente".

En dicho informe del día 28 de marzo, se recoge que "el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'", de modo que "en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento" de Adif.

En conclusión, se apunta que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria", a lo que se añade que "Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Además, un informe de la documentación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya apuntó previamente a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello "a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi", que se encarga del sistema de señalización.

En este sentido, el informe de la Benemérita indica que de la documentación aportada del sistema operado por Hitachi "se observan una serie de diagramas" en los que "se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión" del día 12 al 18 de enero. Sin embargo, desde las 21,46 horas del sábado 17 "se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero".

Así, "se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero".

Además, se señala que "según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril" mediante los sistemas de señalización instalados, "aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía".

En base a la manifestación de la responsable del sistema, empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, "era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre los kilómetros 317 y 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura".

Frente a ello, desde Adif aseguraron que la caída de tensión, que se registró desde 22 horas antes, "puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen porque ser una rotura de vía", a lo que añadieron que "la Guardia Civil puede haber interpretado que puede existir esa posibilidad, pero es que realmente hoy por hoy no existe ningún sistema para la detección en tiempo real de una rotura de carril". "Es un debate tecnológico todavía sin resolver en el sector ferroviario", subrayaron.

En ese mismo informe de la Benemérita se advierte de que "entre la falta de prevención, se incluye una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por uso inadecuado del kit de soldadura", algo que "en todo caso debió de ser detectado en las labores de supervisión que se deberían haber llevado a cabo".

LAS VÍCTIMAS PIDEN INTERRUMPIR LA RED

Entre las últimas peticiones de la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz se encuentra la realizada al Gobierno y a Adif para que interrumpan temporalmente el tráfico ferroviario en España hasta que se emita la certificación técnica "pertinente" que garantice "la plena seguridad y fiabilidad del sistema" después de la advertencia de la CIAF a Adif de que "no se contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril".

En un comunicado, la asociación informó en julio del envío de un requerimiento formal, a través de su abogado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados, al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; a la presidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Rocío Báguena, y al ministro de Transportes, Óscar Puente, para que decretaran de "manera inmediata" la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España.

Así, exigieron que esta medida excepcional se mantenga en vigor hasta que se emita la certificación técnica "pertinente" que garantice "la plena seguridad y fiabilidad del sistema, debiéndose de adoptar la totalidad de actuaciones necesarias a tal fin".