Renovarse o morir. Esa es la máxima que el Gobierno dice seguir en sus planes y proyectos relacionados con la industria del automóvil en nuestro país. Unos planes que pasan por la electrificación de las plantas actuales y por atraer más inversiones. Inversiones que, todo indica, llegarán de China si los rumores van tomando forma.
Barriendo para casa Hace unos días, el Gobierno terminaba por confirmar los detalles del Plan Auto+, el nuevo sistema de ayudas para la compra de coches eléctricos. Con ellas se confirma que, ahora, el descuento máximo para un coche eléctrico será de 4.500 euros pero para obtenerlo será necesario cumplir con dos requisitos: el coche tiene que estar ensamblado en Europa y su batería también.
Poco después, Jordi García Brustenga, secretario de Estado de Industria, defendía el Plan Auto 2030 durante el evento Future: Fast Forward, organizado por 50 empresas relacionadas directamente con la industria del automóvil. Allí expuso las líneas maestras del futuro del automóvil español: electrificación y abrazo a nuevas inversiones. Vengan de donde vengan.
Una obsesión. "Nosotros estamos por la electrificación y seguiremos dando pasos en los próximos años en esta obsesión", defendía García Brustenga en declaraciones recogidas por Europa Press. En ellas recalcó que desde el Gobierno actúan con la certeza de que el coche eléctrico es el vehículo del futuro.
Y para andar ese camino, el Gobierno dice estar abierto a tomar la mano de cualquiera que lo haga en esa dirección. Preguntado sobre las posibles inversiones de fabricantes chinos, el secretario de Estado de Industria respondió:
"La posición del Gobierno es acoger estas inversiones y lo queremos hacer bien, no con permisos rápidos, sino que haya contraprestaciones que supongan ventajas para ambos lados. Es importante que estos competidores cuenten con la cadena de valor, la tecnología y la mano de obra españolas"
¿Por qué? La industria del automóvil es, después de la agroalimentaria, la que más produce en nuestro país y es la industria que más productos exporta de todos los que produce. Su peso se traduce en un 10% del PIB y somos el segundo mayor fabricante de vehículos de la Unión Europea, solo superados por Alemania.
Es lógico, por tanto, que el Gobierno mantenga su atención en el sector, que ha centrado enormes cantidades de dinero en forma de subvenciones aprovechando los fondos europeos. El último proyecto, el Plan Auto 2030, se sostiene sobre 25 medidas que ponen el foco en la atracción de inversiones para producir baterías y componentes para los futuros vehículos en nuestro país, nuevas fábricas y la modernización de las plantas actuales.
El proyecto busca mantener la posición privilegiada de nuestro país. Y es que entre 2019 y 2024 se han dejado de fabricar en nuestro suelo 400.000 vehículos al año, según recoge la información publicada por Anfac en colaboración con el ministerio de Industria. Además, se ha perdido competitividad en el mercado y hemos sufrido más con los recortes, ya que nuestra industria se basa en el ensamblaje y no tanto en el desarrollo del producto.
Interés chino. En el pasado reciente, España sin duda ha atraído el interés chino para su desembarco en Europa. Reiteradamente se ha considerado a nuestro país como uno de los principales candidatos a acoger una nueva fábrica europea de BYD. El último rumor es que Ford estaría interesada en compartir espacio con Geely en Valencia.
Pero más allá de las colaboraciones, CATL sí tiene en marcha la construcción de una planta para producir baterías en Zaragoza y nutrir a la fábrica de Stellantis. Precisamente, en los terrenos de esta última deberían ensamblarse los coches de Leapmotor, la compañía china que este grupo automovilístico distribuye en Europa. Y desde 2024, el Grupo Chery mantiene con vida la antigua planta de Nissan en Barcelona con Ebro. Más tarde deberían llegar los modelos de Jaecoo y Omoda.
Y no solo desde el punto de vista manufacturero. España ha convertido sus puertos en la puerta de entrada de China a Europa. El 81% de los vehículos exportados de China a España y el 13% a Europa entraron por Barcelona durante 2024. El puerto de Santander fue el elegido por BYD en los primeros pasos que dio en nuestro país.
Un acercamiento. La posición del Gobierno ha ido variando. Tanto que hemos pasado de apoyar los aranceles a los coches eléctricos chinos, que siguen vigentes, a abstenernos en su votación y ponernos de perfil para no comprometer las inversiones.
Inversiones que China, todo indica, ha ordenado detener en los países que apoyaron finalmente esta medida proteccionista y que se han mantenido en España después de un viaje de Pedro Sánchez al país asiático donde alabó a la industria china del automóvil. España se jugaba el futuro de nuevas inversiones y el futuro del cerdo ibérico en uno de sus mercados más importantes.
Sí, pero. De momento, está claro que España ha hecho una apuesta fuerte por atraer inversiones chinas. El plan, todo indica, ha cogido fuerza teniendo en cuenta que solo se propone entregar el máximo de ayudas a la compra a quienes fabrican en suelo europeo.
Pese a ello, hay quien está poniendo en duda que esas inversiones impacten realmente en la economía o, al menos, impacten tanto como se nos dice. Y es que CATL, como BYD está haciendo en Hungría, parece dar el grueso de su bolsa laboral a empleados chinos.
Del mismo modo, de momento en Nissan siguen sin consolidarse los planes para que Omoda y Jaecoo saquen coches por sus puertas. Sobre la mesa estaba la intención de dar el último ensamblado a coches que llegaban en kits ya casi montados. Es lo mismo que se plantea para la fábrica de Santana en Andalucía. Esos planes se han retrasado después de que la Unión Europea no haya asegurado que sirvan como puente para saltarse los aranceles actuales.
Foto | Moncloa
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La noticia
"Estamos para acoger esas inversiones": China mira España y España está dispuesta a ser una delegación europea de las fábricas chinas
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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