En 2008, el astrofísico Jason Steffen publicó una solución matemática al embarque de pasajeros en aviones de un solo pasillo. Su método era estupendo porque reducía los conflictos entre los pasajeros y permitía que varias personas colocaran sus maletas al mismo tiempo. Las simulaciones prometían recortar drásticamente la espera, pero entonces pasó algo: entraron en juego los (ingobernables) seres humanos.
Todo empezó en una cola. Steffen, que había trabajado en el estudio de sistemas planetarios, comeenzó a pensar en la forma óptima de embarcar en un avión cuando se vio atrapado precisamente en un proceso así en el aeropuerto de Seattle. Como muchos pasajeros, daba por hecho que rellenar el avión de atrás hacia delante debería ser lo más eficiente. Sus simulaciones demostraron justo lo contrario: concentrar a los viajeros de filas cercanas provoca que todos intenten guardar sus maletas en la misma zona y terminen bloqueándose. Lo que parecía lógico era en realidad un método terrible para solucionar el problema.
La clave era separar a la gente. A partir de ahí el astrofísico acabó creando el método Steffen, que coloca primero a los pasajeros de ventanillas y además alterna filas, por ejemplo 12A, 10A, 8A y 6A. Después repite el patrón en el otro lado del avión y continúa con los asientos centrales y de pasillo. Esa distancia y alternancia permite que varias personas utilicen simultáneamente distintos compartimentos superiores. No solo eso: también evita que quien ocupa la ventanilla tenga hacer levantarse a los pasajeros del centro y pasillo. El proceso secuencial y "lógico" (pero mal) pasa a ser "paralelo".
La simulación prometía. El artículo original de Steffen, publicado en 2008, usó una simulación y un algoritmo de optimización para buscar el orden más rápido bajo una condición específica: que guardar el equipaje era el principal obstáculo para un embarque rápido. Según el modelo, la estrategia óptima podía reducir el tiempo a una cuarta parte o más dependiendo de las dimensiones del avión.
Y las pruebas con voluntarios, también. En 2011, Steffen y Jon Hotchkiss pusieron a prueba cinco estrategias distintas de este tipo con 72 voluntarios dentro de una reproducción de un Boeing 757 de 12 filas y un solo pasillo. Compararon el embarque de atrás hacia delante, por bloques, aleatorio, WILMA (ventanilla, centro y pasillo) y el método Steffen. Los sistemas optimizados ganaron la partida. WILMA fue 1,7 veces más rápido que el embarque por bloques y Steffen casi duplicó esa velocidad. La solución parecía prometedora.
Un vídeo vale más que 1.000 palabras. Una animación difundida en Twitter compara un embarque aleatorio de 17 minutos y 59 segundos, otro de atrás hacia delante de 31 minutos y 15 segundos y uno mediante Steffen de 11 minutos y 16 segundos. Es una forma fantástica de visualizar cómo gana terrreno el método Steffen, pero es tan solo una simulación concreta, porque luego llega la realidad.
Pero comienzan los problemas. El método Steffen necesita que los pasajeros lleguen al avión en un orden muy preciso, y conseguir algo así obliga a una organización previa en la puerta de embarque. Eso hace que sea necesario llamar a muchos grupos de personas para assignarles una posición individual. El modelo también pierde puntos cuando alguien llega tarde o si entra cuando no le corresponde. Es decir: la solución óptima exige que los viajeros, a menudo cansados, estresados, cargados con maletas y con prisa se comporten de forma ordenada. Es mucho pedir.
Las personas no viajan solas. Familias, parejas y grupos quieren embarcar juntos, aunque tengan asientos de ventanilla, centro o pasillo en filas distintas. También existen pasajeros con movilidad reducida, menores sin acompañante y personas que por lo que sea necesitan más tiempo para embarcar. United Airlines probó el método WILMA en 2023 pero tomando en cuenta dichas excepciones, lo que reducía algo los tiempos pero desde luego no tanto como los casos óptimos.
Y la prioridad se paga. Las aerolíneas cobran además por el embarque prioritario y también utilizan esa ventaja como premio para sus viajeros frecuentes o para titulares de tarjetas de fidelización. Aplicar Steffen de forma exacta haría que algunos de esos pasajeros con embarque prioritario se colocaran detrás en el embargque. Además les quitaría ventaja para encontrar espacio en los compartimentos superiores, cada vez más disputados entre los pasajeros por cómo ha crecido el equipaje de mano.
El embarque es solo parte del problema. Un avión no despega cuando se sienta el último pasajero: puede seguir esperando a que todo el equipaje llegue a la bodega, al combustible al catering o a viajeros en conexión, entre otras cosas. Ahorrar varios minutos solo tiene sentido cuando el embarque es el único cuello de botella. A eso se le suma el hecho de que dicho método debería aplicarse de forma masiva en aeropuertos con puertas de embarque, idiomas y niveles de personal distintos. El método es fantástico sobre el papel, pero muy difícil (o imposible) de implementar en la práctica.
Las aerolíneas sí han probado alternativas. KLM ensayó en 2013 un sistema cercano a estas ideas, pero declaró después que no había detectado beneficios tangibles. La pandemia reabrió el debate e hizo qu evarias compañías recuperaran el embarque de atrás hacia delante para reducir contactos pese a su poca eficiencia. Y como decimos, en 2023 , United Airlines comenzó a usar WILMA para parte de la clase turista. Así pues, los intentos por optimizar el proceso sí existen, pero siempre teniendo en cuenta la realidad operativa de la industria de la aviación comercial.
Imagen | Chris Brignola
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La noticia
Hace años que sabemos cómo hacer el embarque óptimo para un avión. El problema de usarlo: los seres humanos
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Pastor
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