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Boeing lleva años intentando que el 737 MAX deje de ser sinónimo de crisis y vuelva a ser, simplemente, uno de sus aviones más importantes. No es una tarea menor: detrás quedan dos accidentes mortales, una paralización global, problemas de producción y un escrutinio regulatorio que ya no se parece al de antes. Lo que hemos visto ahora encaja en ese clima de vigilancia. Justo cuando el fabricante empezaba a encadenar señales de alivio, la FAA ha devuelto el foco a una pregunta especialmente sensible para cualquier constructor aeronáutico. 

La orden exacta. La medida no supone dejar en tierra a toda la familia 737 MAX ni parte de una grieta confirmada de forma generalizada en esos aviones. Lo que el regulador estadounidense ha ordenado es una campaña de inspecciones sobre 471 unidades registradas en EEUU, limitada a determinados 737-8, 737-9 y 737-8200, para revisar posibles fisuras en una zona estructural del fuselaje próxima a la puerta delantera de galley. La lógica es preventiva: en modelos anteriores del 737 se detectaron grietas en componentes comparables, y la similitud de diseño y fabricación ha bastado para activar ahora la revisión.

Dónde mira la FAA. La directiva apunta a la piel del fuselaje y al bear strap, una pieza de refuerzo situada en torno al hueco de la puerta delantera de galley. En términos sencillos, hablamos de elementos que ayudan a repartir esfuerzos y sostener una parte sensible de la estructura, justo donde el fuselaje incorpora una abertura. Por eso una fisura en esa zona no se lee como una simple marca en el metal, sino como una señal que debe detectarse antes de que pueda comprometer la resistencia del conjunto.

Prevención, no emergencia. La FAA no ha esperado para actuar. Su razonamiento es más prudente: si modelos anteriores del 737 mostraron grietas en componentes comparables, y la familia actual conserva similitudes de diseño y fabricación, hay motivos para ordenar inspecciones antes de que el deterioro avance. Esa es la diferencia entre una emergencia y una directiva de aeronavegabilidad: la primera llega cuando el problema ya se ha impuesto; la segunda intenta detectar a tiempo una vulnerabilidad que todavía puede corregirse en mantenimiento.

El antecedente reciente. Ese clima pesa por un caso que Boeing todavía no ha conseguido dejar atrás. El 5 de enero de 2024, un 737-9 MAX de Alaska Airlines perdió en vuelo un tapón de puerta poco después de despegar de Portland, un incidente que no dejó víctimas mortales pero volvió a poner bajo presión los controles de fábrica del fabricante. La NTSB concluyó después que el problema no podía explicarse como un fallo aislado de una pieza: apuntó a deficiencias en formación, orientación y supervisión dentro de Boeing, además de una vigilancia insuficiente por parte de la FAA.

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La crisis industrial. Desde entonces, el fabricante estadounidense no ha tenido que responder únicamente por un episodio concreto, sino por el estado de su sistema de producción. La FAA incrementó la vigilancia sobre sus fábricas, mantuvo inspectores más cerca del proceso, revisó prácticas de fabricación y limitó la posibilidad de aumentar la cadencia del 737 MAX hasta que los problemas de control de calidad estuvieran resueltos. Esa presión también alcanzó a la red de proveedores, incluido Spirit AeroSystems. Para Boeing, el golpe fue más profundo que una investigación puntual: afectó a la confianza en la cadena que convierte piezas, controles y documentación en aviones listos para volar.

Confianza bajo inspección. Boeing venía de señales favorables para el 737 MAX, incluida la certificación del MAX 7, la versión más pequeña de la familia, y la recuperación de ciertas capacidades dentro del proceso de entrega de aviones. Pero esa lectura tiene un límite: ni el fabricante ha dejado atrás del todo su crisis de calidad ni la FAA puede presentarse como una figura intacta, porque su supervisión del programa MAX también quedó cuestionada tras los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. 

Imágenes | Fariz Priandana

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La noticia Justo cuando el 737 MAX volvía a darle oxígeno a Boeing, la FAA ha ordenado revisar 471 aviones: posibles grietas en el fuselaje fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .