Peugeot ha decidido cerrar uno de los capítulos más incómodos de su historia reciente. La marca del león reunió hace unos días a la prensa del motor en Madrid para hacer dos cosas a la vez: pedir perdón por los problemas del motor PureTech y presentar a su sustituto, el nuevo Turbo 100, un bloque diseñado desde cero que de hecho ya se encuentra disponible.
Mala reputación. Durante años, los motores de gasolina PureTech 1.0 y 1.2 que el Grupo Stellantis montó en marcas como Peugeot, Citroën y Opel han arrastrado una mala fama considerable por dos de sus averías más comunes: que su correa bañada en aceite se degradaba y un consumo excesivo de aceite.
Ahora Peugeot ha dado la cara y ha reconocido públicamente que se equivocó. "Reconocemos que hemos hecho las cosas mal", admitían sus responsables en el evento de prensa, según recoge SoyMotor. Y, sobre todo, que tardaron demasiado en responder a clientes y talleres.
Cifras. Solo en España se vendieron alrededor de 500.000 unidades de estos motores sumando las tres marcas afectadas, y en toda Europa se fabricaron más de cinco millones. Además, a España le afecta más que a otros territorios el cómo le vayan las cosas a Peugeot, ya que tal y como mencionan nuestros compañeros de Motorpasión, Stellantis produce aquí hasta 14 modelos en sus plantas de Vigo, Figueruelas y Villaverde. La marca cerró 2025 con más de 81.000 coches vendidos en nuestro país, así que recuperar la confianza es prioridad para la compañía.
Problemas. Por un lado, la correa de distribución se deterioraba por una agresión química, pues en trayectos en ciudad cortos y cotidianos (de 3 a 5 kilómetros), el combustible se mezclaba con el aceite, hinchaba la correa y acababa desprendiendo fragmentos que obstruían la bomba de aceite, lo que desembocaba en averías bastante graves.
Por otro, en los PureTech de primera generación (2014 a mediados de 2018) los ciclos repetidos de frío y calor acumulaban carbonilla en los segmentos de los pistones, lo que disparaba el consumo de aceite. Según explicaban los ingenieros de Stellantis, lo determinante no eran los kilómetros totales del coche, sino la "calidad" de esos kilómetros.
Entre líneas. Peugeot insiste en que aquello no fue un recorte de costes. Sus ingenieros negaron que se eliminaran controles para ahorrar y recordaron que "la no calidad al final sale muy cara", en alusión a lo que ahora cuestan las garantías ampliadas. El verdadero fallo, según la marca, estuvo en unos protocolos de pruebas que no contemplaban el uso urbano intensivo que hace buena parte de los conductores en España, Portugal, Francia o Italia.
La correa húmeda, por cierto, se eligió en torno a 2010 porque entonces era una solución técnicamente sensata, ya que era más silenciosa y con menos fricción que una cadena, y útil para equilibrar las presiones internas de un motor tricilíndrico. Una decisión que tomaron otros fabricantes, incluidos japoneses (como Honda, aunque de forma mucho más conservadora, hasta comprobar que no acabó siendo una buena idea).
El nuevo motor. Aquí entra el Turbo 100, presentado por Fabien Gouzonnat, director de desarrollo de motores en Europa de Stellantis, y Vincent Jaquier, director de proyecto del motor en Peugeot. A simple vista se parece al PureTech, porque debía caber en los mismos coches, pero por dentro es otra cosa. De hecho, la marca afirma que un 70% de todos los componentes que forman el motor son completamente nuevos y de lo anterior lo único que dicen que se conserva es tornillería y algunas juntas.
El cambio más destacado es que prescinde de la correa y adopta una cadena de distribución silenciosa y sin mantenimiento durante toda la vida útil del coche.
Y no solo la cadena. El Turbo 100 es un 1.2 tricilíndrico de 100 CV y 205 Nm que estrena tecnología hasta ahora poco habitual en gasolinas de gran volumen. Funciona con ciclo Miller, inyección directa a 350 bares y un turbo de geometría variable (el primero que Peugeot usa en un gasolina de producción masiva). Para atajar el consumo de aceite se han rediseñado por completo los pistones, con una galería interna de refrigeración y segmentos reforzados, además de un nuevo separador de aceite con membrana más resistente.
La marca asegura haber reducido el desgaste mecánico hasta en un 80%. Para validarlo, cuenta que ha sometido el bloque a más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros en condiciones reales.
Las garantías. El otro frente es la confianza del cliente. Los coches nuevos con el Turbo 100 amplían la cobertura habitual hasta 8 años o 160.000 km mediante el programa Peugeot Care, siempre que se respeten los mantenimientos en la red oficial. Para quien ya tiene un PureTech, hay una herramienta web que reembolsa las reparaciones pagadas entre el 1 de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2024, aportando la factura del arreglo y los tres mantenimientos previos. Y si el motor no ha fallado, el certificado Check Plus (gratuito) cubre hasta 10 años o 180.000 km, incluso para coches de segunda mano o con mantenimientos hechos en talleres independientes, siempre que puedan acreditarse.
Y ahora qué. El Turbo 100 ya está disponible en el Peugeot 208 y el 2008, y sirve de base para las versiones híbridas de 110 y 145 CV que se montan en 308, 408, 3008 y 5008, además de extenderse al resto de marcas del grupo. Está claro que Stellantis está haciendo un esfuerzo monumental por eliminar la huella que dejó su motor PureTech. El tiempo nos acabará diciendo si este nuevo motor cumple con lo prometido.
Imagen de portada | Xataka y Stellantis
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"Reconocemos que hemos hecho las cosas mal": Peugeot pide perdón por el PureTech y presenta el motor para olvidarlo
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Xataka
por
Antonio Vallejo
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