El sindicato de maquinistas SEMAF reclamó recientemente a Renfe que redujese la velocidad de sus trenes de alta velocidad S106 (Avril) tras registrarse una degradación en los bastidores de sus bogies. Ahora hemos sabido que Renfe ha rechazado esa solicitud, todo después de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) diera luz verde a las medidas de supervisión, las cuales Renfe ya ha puesto en marcha.
Velocidad. El S106, construido por Talgo, es uno de los modelos más utilizados en la alta velocidad en España. Sin embargo, desde el año pasado, han ido apareciendo grietas en los bastidores de los bogies, por lo que Renfe ya ha tenido que retirar y sustituir múltiples unidades por precaución. Eso sí, Renfe no quiere oír hablar de reducir la velocidad de sus trenes, fijada en 300 km/h, pues sus unidades dejarían de prestar un servicio de “alta velocidad”, afectando directamente a los tiempos de viaje y a los pasajeros.
En detalle. La disputa se ha intensificado esta misma semana cuando SEMAF pedía formalmente a Renfe que bajara la velocidad máxima de la flota S106, calificando el problema como una “degradación acelerada” de los bastidores de los bogies vinculada a las fuertes vibraciones que presentan los trenes a alta velocidad.
El sindicato de maquinistas afirmó que sus propios análisis señalaban una conexión entre este comportamiento y el rendimiento del material, y pidió a Renfe que volviera a realizar el tipo de prueba de supervisión que ya aplicó antes en la línea Madrid-Barcelona antes de suspender el servicio de Avlo allí el año pasado, según cuentan desde El Economista.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) revisó los protocolos de inspección y control que la compañía ya aplica a la flota y destacaba la eficacia en la que su sistema puede detectar los problemas de forma temprana. Por eso mismo, Renfe rechazó la solicitud declarando que viajar en el S106 es “absolutamente seguro” y que actualmente no existe ninguna justificación técnica para una reducción general de la velocidad.
Un posible cambio de rumbo. Renfe no descarta por completo las preocupaciones del sindicato, pues en una reunión con el SEMAF el mismo día, la compañía acordó instalar sensores en un tren para medir cómo influyen la velocidad y otras variables en el estrés sobre los bogies, y se comprometió a compartir los datos resultantes con el sindicato.
Por otro lado, Renfe también dejó la puerta abierta a cambiar de rumbo, pues si surge alguna evidencia científica o técnica que demuestre que realmente se necesita una velocidad menor, la empresa afirmó que aplicaría esa reducción “de inmediato”. De momento no habrá cambios, y el operador admite que si bien una velocidad más baja podría prolongar la vida útil de los componentes, el sistema de detección y prevención actual ya proporciona un margen de seguridad equivalente.
Lo que Renfe ya está haciendo. La compañía señala una serie de medidas desplegadas en los últimos meses, entre ellas las inspecciones por partículas magnéticas de los bogies, que antes se realizaban cada 10.000 kilómetros y ahora se hacen cada 5.000, cada bogie se rastrea de forma individual en función del estrés acumulado, y cualquier unidad que muestre signos tempranos de advertencia se retira del servicio por precaución, incluso sin que exista una grieta visible. Renfe afirma que este sistema le ha permitido detectar varios casos recientes en etapas tempranas, antes de que pudieran convertirse en grietas estructurales.
Anchos. Renfe y Talgo acordaron a principios de este año una remodelación de 132 millones de euros de las 15 unidades Avril de ancho fijo para sustituir sus bogies actuales por una configuración diferente de ancho variable. Se prevé que este proceso lleve 37 meses una vez que comience, estimando SEMAF que las primeras conversiones no empezarán antes de junio de 2027.
Imagen de portada | Talgo
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La noticia
Renfe se planta ante los maquinistas: sus trenes Avril seguirán circulando a 300 km/h pese a las fisuras en sus bogies
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
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