China es uno de los monstruos del petróleo. No tanto en generación, donde quieren empezar a ser una potencia, sino en consumo. Es el combustible de los cientos de millones de vehículos que cada día salen a la carretera, pero las cosas están cambiando. Aunque el gigante asiático se ha convertido en una de las potencias en la electrificación del coche, el diésel parecía tener un respiro gracias a los camiones.
Ya ni eso.
Diésel a la baja. China es el segundo consumidor de diésel, sólo por detrás de Estados Unidos. El transporte concentra entre el 70 y el 80% de ese consumo final, pero estos últimos años, el mercado ha ido a la baja. Se estima que, en junio de 2024, el consumo de diésel cayó hasta los 3,9 millones de barriles por día. Sigue siendo una burrada, pero fue un 11% menos que durante el mismo periodo del año anterior.
Fue la mayor caída desde mediados de 2021 (lógico por la pandemia y la situación mundial) y pese a la industrialización del país y el auge del comercio tanto nacional como internacional, ese consumo se ha mantenido en una “meseta” desde hace más de una década. Es decir: debería ser mucho mayor que hace 10 años, pero no está siendo así. Otro dato: en agosto de 2024 un 8% de los nuevos camiones eran eléctricos, pero en agosto de 2025, la cifra fue del 28%.
Camiones eléctricos. El auge de los coches eléctricos podría explicar esa tendencia negativa en el consumo de diésel, pero como decimos, los barcos y, sobre todo, camiones seguían sosteniendo el mercado. Eso ya no está tan claro, sobre todo con la reciente implicación del Gobierno. En abril de este año, el ministerio de Transporte publicó, con el apoyo de otros departamentos gubernamentales, un programa para impulsar que la mayoría de las nuevas ventas de camiones sean de nueva energía para 2035.
Para lograrlo, hay objetivos, como que para 2027 la cuota de energía eléctrica en el consumo final de transporte debe ser del 10% y cada año se debe aumentar la proporción de vehículos nuevos de nueva energía. El camión pesado parecía el bastión del diésel, pero ahora es una de las piezas centrales de esa descarbonización del transporte.
Cambio de paradigma. Para lograrlo, además de las ayudas directas a la compra de camiones eléctricos pesados, China ha lanzado una acción específica de eliminación y sustitución de camiones diésel antiguos, con subvenciones por la retirada y el reemplazo por unidades de nueva energía. De hecho, hay ventajas: acceso más libre a zonas urbanas restringidas, menos limitaciones horarias y descuentos en peajes.
En un reportaje de The Associated Press se refleja ese cambio de paradigma: si en 2020 casi todos los nuevos camiones de China eran diésel, para lo que llevamos de 2025 los camiones eléctricos ya representan el 22% de las ventas de camiones pesados nuevos. Como apuntan nuestros compañeros de Motorpasión, la flecha es inversa a la del consumo del diésel: en el mismo periodo de 2024, ese porcentaje era del 9,2%.
¿Y la carga? Supone un cambio de paradigma y hay analistas que prevén que, para 2026, el diésel sólo supondrá un 40% de las ventas. El resto: camiones eléctricos y de gas. ¿Está preparada la infraestructura de carga? Porque estamos viendo avances en el desarrollo de las baterías de estado sólido que permitirán autonomías mayores, pero hasta que lleguen, es necesario que haya numerosos puntos de carga para soportar la electrificación del transporte.
La Administración Nacional de Energía y el Ministerio de Transporte ya han afirmado que el 98% de las áreas de servicio en autopistas ya tienen puntos de carga, con una instalación extendida de los de 120 kW y, en algunos segmentos, cargadores de 600 y 800 kW. La intención es que haya unos 28 millones de puntos de carga por todo el país para 2027, y una de las piezas clave en esa expansión es CATL.
La compañía es una de las que lidera el sector de baterías a nivel mundial, y actualmente está trazando un “corredor verde” que cubrirá los grandes ejes de mercancías para facilitar la carga, pero también para implementar su sistema de intercambio de baterías que agilice el proceso.
Curva verde… y económica. Esa electrificación del transporte comercial sumaría a los objetivos de descarbonización del país, pero evidentemente camioneros y empresas también ven un beneficio en el bolsillo, o eso se estima. Aunque los camiones eléctricos son entre dos y tres veces más caros que los de diésel y cuestan un 18% más que los de GNL, son más eficientes, tienen menos mantenimiento y pueden ayudar a ahorrar entre un 10% y un 26% durante su vida útil.
Horizonte. Ese cambio a la electrificación de los camiones ya estaría reduciendo la demanda de petróleo en el equivalente a más de un millón de barriles por día, y que un gigante como China deje de depender del crudo para sus camiones es algo que puede sacudir el mercado a nivel internacional. Y esa ambición no se va a quedar dentro de sus fronteras.
Si en los últimos meses hemos visto que China ha inundado Europa con sus coches eléctricos, podemos esperar algo similar de cara a 2026, pero con camiones. Y, además, ha arrancado en Hungría la construcción de una fábrica de camiones y autobuses eléctricos.
Es evidente que ese camino iniciado por los coches será seguido por los camiones, que al final son una importante fuente de emisiones en un mundo con un comercio cada vez más global. Concretamente, un tercio de todas las emisiones de carbono relacionadas con el transporte en 2019.
Imágenes | Volvo, Cheng Long
En Xataka | La paradoja energética de China: un 'electroestado' que sigue alimentándose de carbón
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Tras electrificar los coches, China apunta a los camiones. Es un bofetón al consumo mundial de diésel
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Alejandro Alcolea
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