Bajo el puerto de Génova, el mayor de Italia, hay una máquina que pretende devorar el suelo marino metro a metro. Y lo hace desde las entrañas de la tierra, a 45 metros de profundidad y sin interrumpir el tráfico que cada día transita por encima. La clave es una tuneladora de 16 metros de diámetro que está perforando el fondo del mar como si fuera mantequilla. Así es como Italia está resolviendo uno de sus problemas de movilidad más enquistados, y de paso construyendo el primer túnel submarino de la historia del país.
Un problema que lleva décadas sin solución. Génova es una ciudad atrapada entre el mar Mediterráneo y las estribaciones de los Apeninos. No tiene espacio para crecer. Su casco histórico es un laberinto de calles estrechas, y el tráfico de este a oeste siempre ha sido un quebradero de cabeza. La solución que se adoptó en los años 60 fue levantar una gigantesca autovía elevada, la Sopraelevata Aldo Moro, que atraviesa la ciudad como una cicatriz de hormigón.
Por ella pasan unos 80.000 vehículos al día, pero a un precio alto: bloquea la vista al mar, genera ruido constante y, para muchos ciudadanos, es una barrera que separa la ciudad de su propio puerto. Su demolición lleva años encallada porque nadie sabe qué hacer con ese tráfico mientras tanto.
Tragedia. El proyecto del túnel nació de un acuerdo entre Autostrade per l'Italia, el Ministerio de Transportes italiano y las administraciones locales como compensación a la ciudad tras el derrumbe del puente Morandi en 2018. Aquel colapso, que se cobró 43 vidas, dejó a Génova sin uno de sus accesos principales y puso bajo el foco a la empresa concesionaria de autopistas.
Como parte del acuerdo de reparación, firmado en octubre de 2021, Autostrade per l'Italia, la Región de Liguria, la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Ligure Occidental y el Ayuntamiento de Génova acordaron construir este túnel submarino. Es, en la práctica, la gran obra de compensación a una ciudad que sufrió una tragedia.
Lo que se está construyendo. El trazado total tiene 4,2 kilómetros, de los cuales 3,4 discurren bajo el suelo marino. Constará de dos galerías separadas, una por sentido de la marcha, con 16 metros de diámetro cada una, y llegará a alcanzar una profundidad máxima de 45 metros bajo el nivel del mar. Cuando esté terminado, se prevé que sea el primer túnel submarino de Italia, el mayor de Europa (con perdón del que se está construyendo entre Alemania y Dinamarca) y el cuarto más grande del mundo por diámetro. Casi nada.
La clave: una tuneladora Hydroshield. Excavar bajo un puerto activo sin interrumpir su actividad es un reto monumental. La solución es una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine) de tipo Hydroshield. Cada una de las dos galerías principales se construirá mediante excavación mecanizada con una fresa TBM blindada a contrapresión de tipo Hydroshield, con un diámetro de excavación de aproximadamente 16 metros.
¿Por qué este tipo y no otro? En una tuneladora Hydroshield, el equilibrio en la cámara de excavación se mantiene mediante la presión del agua o de lodos de bentonita, lo que estabiliza el frente de excavación. El material extraído se mezcla con esos lodos y se transporta hasta la superficie mediante tuberías. Es la tecnología ideal para terrenos inestables con presencia de agua: permite seguir perforando sin que el suelo marino se desmorone y sin que el mar entre en la galería. El puerto de arriba sigue funcionando.
La galería mide 15,4 metros de diámetro por fuera, pero el espacio útil para circular es algo menor, de 14,3 metros, porque las paredes tienen un grosor considerable. Esas paredes se construyen ensamblando piezas prefabricadas de hormigón, como si fueran las duelas de un barril gigante, unidas entre sí con tornillos y selladas con juntas de goma para que el agua no entre.
Por si fuera poco, por dentro se añade una capa adicional de hormigón que refuerza aún más la impermeabilidad, sobre todo en los tramos que quedan justo bajo el puerto. El resultado es un tubo prácticamente hermético capaz de aguantar la presión del mar sobre sus paredes.
La logística de la obra. No se puede simplemente colocar una tuneladora en el fondo del mar y ponerla a funcionar. Antes hay que preparar el terreno. La tuneladora se lanzó desde un pozo de ataque en la zona de San Benigno, en el lado oeste de la ciudad. Para liberar ese espacio, Autostrade ha tenido que mover primero una línea ferroviaria portuaria que discurría por allí. El trazado ferroviario, de unos 700 metros de longitud, ha sido desplazado unos 70 metros hacia el sur respecto a su posición anterior, corriendo en paralelo a la sopraelevata portuaria hasta pasar bajo ella en su tramo final.
Plazos. Las obras de preparación arrancaron en 2023, y los trabajos dieron comienzo en marzo de 2024. Sin embargo, la licitación completa para la construcción de las dos galerías principales no se aprobó hasta enero de 2026. El pliego fija un plazo de 75 meses para completar el conjunto de la obra. Según los últimos documentos de Autostrade, la tuneladora terminará los trabajos de excavación en octubre de 2030, con la finalización completa de la obra prevista para 2031.
Presupuesto. El proyecto partió de un presupuesto de 700 millones de euros, aunque la alcaldesa de Génova, Silvia Salis, confirmó que Autostrade sitúa ahora el coste en más de 1.129 millones de euros. Una escalada de costes que, según el acuerdo original entre las partes, se cubre con un mecanismo ligado a los peajes de las autopistas nacionales.
Transformación. Cuando el túnel esté terminado, permitirá crear nuevas zonas verdes (10 hectáreas, distribuidas en tres parques públicos) y recorridos peatonales que reconectan el centro de la ciudad con el mar. En la zona de San Benigno, sobre la nueva galería ferroviaria ya en uso, se levantará el Parque de la Linterna, que conectará ese sector con el faro histórico de la ciudad mediante un paseo ciclista y peatonal.
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La noticia
Una gigantesca tuneladora de 16 metros de diámetro está devorando el suelo marino bajo Génova. Es su solución contra el tráfico
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
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