Peugeot E-3008, análisis: este coche eléctrico cuesta 10.000 euros más que su hermano híbrido y, pese a todo, es más recomendable

Peugeot E-3008, análisis: este coche eléctrico cuesta 10.000 euros más que su hermano híbrido y, pese a todo, es más recomendable

No son los mejores días para Stellantis. El gigante automovilístico busca nuevo CEO, tras confirmar que Carlos Tavares terminará mandato en 2026. La compañía quiere enderezar un rumbo que parecía meteórico pero que en 2024 se está estrellando con un stock al que no dan salida y una reconversión al coche eléctrico que no parece alcanzar al público que esperaban.

El Peugeot E-3008 tiene el reto de convencer. Podríamos decir que, de hecho, tiene la responsabilidad sobre los hombros de convencer y atraer a nuevos clientes a esta tecnología. Es más práctico que el E-2008 y no es tan grande como el E-5008. Para sacarle un mayor rendimiento económico, se monta sobre una plataforma que también acoge motores de combustión.

Y ese puede ser su gran hándicap. Stellantis necesita vender coches eléctricos para no caer en la trampa de las multas por emisiones en 2024. ¿Consigue convencer este Peugeot E-3008 para apostar por él cuando lo separan 10.000 euros entre las versiones base del modelo eléctrico y el de combustión?

Yo digo sí.

Ficha técnica del Peugeot E-3008

Buscando un nuevo rumbo

Decía Carlos Tavares que Stellantis había tomado todas las decisiones pertinentes para no encontrarse en el camino de Volkswagen, que amenaza con cerrar tres plantas en Alemania y duras reestructuraciones para cumplir con un plan de ahorro de 10.000 millones de euros en tres años.

Esas decisiones han pasado por durísimas negociaciones y decisiones por las que siempre ha destacado el propio Tavares. No vamos a relatar aquí su currículum pero si algo ha defendido siempre ha sido la contención de costes y la búsqueda de la rentabilidad. Y el Peugeot E-3008 es un buen ejemplo de ello.

Un primer apunte sobre su diseño

La apuesta que Peugeot ha hecho con su nuevo lenguaje de diseño es arriesgada pero, en mi opinión, acertada e interesante.

De hecho, lo diré desde el principio. No me gusta especialmente la disposición de la pantalla curva y el tablero inferior de funciones rápidas y digitales pero aplaudo un diseño que arriesga y mantiene su propia personalidad para diferenciarse claramente del resto de competidores. No hablo de usabilidad aquí, hablo de pura estética.

Cuando uno se sienta en la posición de conducción le da la impresión de que está sentado en una butaca hecha específicamente para el cometido de conducir. Una suerte de asiento de caza donde todo queda a mano y el conductor se siente extremadamente recogido hasta el punto de que puede ser algo agobiante si preferimos habitáculos más abiertos o somos muy altos.

A nuestra derecha tenemos una enorme consola central y delante de nuestros ojos una gigantesca pantalla en un marco curvado. Bajo la zona derecha de la misma, los famosos i-Toogles que se han ido repitiendo en los últimos diseños de Peugeot. Es futurista y es la última evolución de un i-Cockpit que siempre ha tenido sus adeptos y sus haters, con su volante de dimensiones muy reducidas.

En mi caso, midiendo 1,68 metros, el volante no me tapa la pantalla pero sí tengo la sensación de que lo llevo un poco más abajo de lo que me gustaría o me tengo que poner el asiento por encima de lo que elegiría. Con todo, siento que la disposición le sigue sentando mejor a las tallas más pequeñas y que los conductores de mayor altura se encontrarán con más problemas.

El volante es de dimensiones reducidas y achatado por arriba y por abajo, una constante desde que optaran por esta disposición. Y antes de pasar con las pantallas, me guardo un pequeño espacio para hablar de los materiales.

Se nota que Peugeot ha buscado ahorrar en materiales y los plásticos duros son los más recurrentes en el interior. Sin embargo, han sabido dónde ponerlos y cómo disimularlos. Todo el salpicadero y parte de las puertas cuentan con una suerte de acabado textil que disimula muy bien el plástico y le dan un toque acogedor al coche. La gran duda es cómo envejecerá, si acumulará mucho polvo o si será fácil de limpiar.

Pero, sobre todo, la marca ha sabido dónde invertir. Los dos codos reposan sobre superficies acolchadas, los asientos son muy cómodos (ventilados y calefactables en esta unidad) y los ajustes son buenos. Con todo esto digo que no hace falta llenar todo el interior de plásticos blandos o suaves si se elige bien dónde poner el foco.

En este caso, la calidad es buena pero el juego de formas y el diseño (que por la noche parece que estamos ante una pantalla flotante) está tan cuidado que elevan la percepción general del interior.

Tecnologías multimedia: más estético que práctico

Como decíamos, toda la disposición del interior del Peugeot E-3008 está plegada al nuevo i-Cockpit.

Lo primero que llama la atención es la enorme pantalla de 21 pulgadas que cruza todo el ancho de nuestra vista. Porque aunque la disposición es la propia de dos pantallas abrazadas por un solo marco, lo cierto es que estamos ante una sola y larguísima superficie. La percepción de calidad gana porque no se notan los marcos de separación entre el cuadro de instrumentos y la zona que hace las funciones de pantalla central.

En la zona del cuadro de instrumentos, el conductor puede elegir diferentes pantallas, entre las que se encuentra el navegador, y jugar con diferentes combinaciones en el lado derecho o izquierdo de la misma, incluyendo el consumo o la potencia entregada en cada momento.

En la pantalla central encontramos las funciones multimedia y los ajustes. El sistema no es especialmente profundo pero podemos encontrar todo lo que necesitamos. Los menús, eso sí, requieren de cierta curva de aprendizaje y los colores elegidos (sobre todo los azules) juegan a mantener una estética homogénea en todo el interior pero pueden despistarnos a veces o dificultar la lectura.

Por debajo de esta zona central están los i-Toggles. Esta es una barra con atajos personalizables que admiten hasta 10 accesos rápidos para todo tipo de funciones, a los que hay que sumar un botón "home" para volver rápidamente al menú principal.

Estos accesos son realmente útiles y la idea me parece muy interesante. Podemos dejar guardada la dirección de nuestra casa y poner en marcha el navegador con un solo toque, guardar diferentes emisoras de radio, el acceso a Apple CarPlay y Android Auto, guardar una temperatura específica para el climatizador o el acceso a los sistemas de asistencia de seguridad.

Los botones del volante son hápticos y ofrecen una buena respuesta. Sin embargo, estamos ante la crítica de siempre que, además, vamos a hacer extensible a la consola central: son más cómodos los botones físicos. Los botones de la climatización dejan limitadas las funciones a desempañar las lunas.

Toda la personalización de los i-Toggle me parece una buena idea y podría haber sido redondeada con los mandos físicos pero hay algunos problemas que Peugeot debería resolver para futuros modelos.

El uso de los botones del volante no son del todo intuitivos, especialmente en lo que se refiere a cambiar la visualización de algunas zonas de las pantallas del cuadro de instrumentos, como la referente a los consumos entre trayectos. El cambio se realiza con un botón en la palanca de los limpiaparabrisas y puedes tardar en encontrar esta función.

Pero, además, cambiar la pantalla delante del volante requiere pasar por la central. Sí hay que reconocer que se pueden guardar aquí hasta seis configuraciones con todo tipo de combinaciones pero cambiar entre una y otra requería obligatoriamente pasar por la pantalla central. O yo no supe encontrar el modo correcto (lo que tampoco habla bien de él si existe) o no es posible.

Y lo mismo sucede con el acceso a los sistemas de ayuda a la conducción. Ya sabemos que la Unión Europea obliga a activar la alerta por exceso de velocidad siempre que el coche se arranca pero casi ruego que exista un botón físico que permita eliminar esta opción con un solo toque. En el Peugeot E-3008 requiere, en el mejor de los casos tres toques en dos pantallas para acallarlo: un acceso directo en los i-Toggles, un botón en la pantalla central y una confirmación de que queremos silenciar el sistema.

En resumen, todo lo que nos encontramos es más bonito que funcional porque en ocasiones requiere demasiados pasos y toques en la pantalla para activar una función concreta (la mencionada alerta de velocidad, cambiar de pantalla en el cuadro de instrumentos, activar funciones de la climatización...) y es una pena porque el diseño del hardware seguro que tiene muchos adeptos.

Tecnologías de conducción: comodidad a raudales

Si por algo se han caracterizado los coches franceses a lo largo de su historia es por ser muy cómodos. Sus suspensiones, blandas y con capacidad para tragarse todo tipo de baches siempre ha sido uno de sus grandes argumentos de compra. Marcas como Citroën, de hecho, han creado toda una imagen de marca alrededor de sus suspensiones.

En ese sentido, el Peugeot E-3008 es un coche extraordinariamente cómodo para viajar. Con una apuesta mucho menos directa que el Renault Scenic, allí donde mejor se desenvuelve es en las carreteras de alta velocidad como autopistas y autovías. En ese caso, los kilómetros pasan y se suceden como si no le costara al coche.

Además, hay que añadir que todo lo cómodo que es el coche en sus asientos delanteros también lo son los asientos de las plazas traseras. A esto hay que añadir un techo solar muy amplio que ayuda a crear una atmósfera mucho más acogedora del interior. Y a todo esto hay que añadir que el coche es muy silencioso.

Donde el coche muestra sus costuras es en carreteras secundarias, especialmente cuando se enlazan curvas. Con la variante mecánica de esta unidad (213 CV), el SUV eléctrico adelanta con facilidad pasmosa y no se dejan sentir especialmente sus 2.183 kg. Sin embargo, es un poco perezoso a la hora de cambiar de dirección y trasladar las masas de uno a otro lado.

El otro gran punto negro lo noto en el pedal del freno. Es extremadamente esponjoso y lo noto muy artificial. Durante toda la prueba no he conseguido adaptarme a él y su recorrido me ha causado problemas para frenar con suavidad, incluso, en un entorno urbano. Si tuviera que ponerle una pega al coche es, sin duda, su freno.

Parte de este problema se solventa con las levas del volante. Con ellas podemos elegir la cantidad de frenada que queremos recuperar al levantar el pedal del acelerador. Una función que siempre me parece recomendable y muy útil en todo coche eléctrico.

En lo que se refiere a ayudas a la conducción, el coche cuenta evidentemente con todas las obligatorias por la Unión Europea, a las que se añaden sistemas ya casi obligatorios en vehículos de este precio, como el control de crucero adaptativo.

En este caso, contábamos con asistencia para el cambio de carril. El desempeño del control de crucero fue realmente bueno, con gran suavidad tanto en las aceleraciones como en la frenada y manteniéndose siempre implacable en el centro del carril. Donde ha tenido más problemas es en el cambio asistido. La maniobra hay que señalizarla primero y luego confirmarla, lo que resta agilidad a la misma. En algunas ocasiones, además, le ha costado ligeramente volver a detectar el carril por lo que se debe permanecer atento.

Tecnologías de carga: excelente en todos los ámbitos

Empieza a ser habitual y habrá quien se muestre totalmente contrario a lo que voy a escribir pero el Peugeot E-3008 es un coche perfecto para una familia siempre y cuando pueda cargarlo en casa.

En nuestro caso, hemos probado la versión de 73 kWh con la que parte el coche. Hablamos de una batería que, rindiendo a una media de consumo por debajo de los 20 kWh/100 km, como ha sido nuestro caso, sacaremos una autonomía real de más de 350 kilómetros.

Esta batería se combina con una carga rápida de 160 kW en corriente continua. Estamos ante un coche que nos permitirá pasar del 10 al 80% de carga en cuestión de 25 minutos. Esto implica que pasado este tiempo tendremos disponibles casi 250 kilómetros de batería adicionales. Partiendo de una batería llena, podemos hacer un trayecto de 800 kilómetros con dos paradas que no tienen por qué sumar una hora total de enchufe.

Esto, hablamos, con la batería de menor tamaño y un consumo de 20 kWh/100 km. En nuestro caso, el gasto fue ligeramente inferior, situándose en 19,1 kWh/100 km circulando a 120 km/h con el control de crucero activo. Pero el gasto se redujo en gran medida en cuanto pisamos ciudad. De hecho, la media de la prueba con unos 600 kilómetros recorridos, en la que realizamos un 80% de autovía y 20% de circulación urbana y alrededores de Madrid, nos dejó un consumo de 17 kWh/100 km.

Con todo, y para quien quiera despreocuparse por completo, hay disponible ya una versión de mayor autonomía con batería de 93,6 kWh que homologa 684 kilómetros y que con un consumo de 20 kWh/100 km garantiza unos 450 kilómetros de autonomía real con una sola carga.

A todo lo anterior se añade un buen navegador y un buen planificador de rutas. El desvío entre la autonomía esperada al llegar a nuestro destino y la previsión del coche nos dejó un 5% más de batería a nuestro favor. Una desviación entendible y que entra dentro de lo razonable si tenemos en cuenta que no es un coche propio y que puede afinar todavía más si siempre lo utiliza el mismo conductor.

Además, las paradas propuestas y los puntos de carga mostrados fueron lógicos y están bien actualizados, otro gran punto a favor y del que no pueden presumir todos los coches eléctricos que, en algunos caso, requieren de una segunda aplicación para planificar los recorridos con mayor seguridad. Y hay que señalar que el coche cuenta con una aplicación para el teléfono móvil que permite guardar una ruta y mandarla al coche cuando iniciamos la marcha.

La conclusión de Xataka

Una vez más, y son buenas noticias, nos encontramos en la situación de dudar entre la recomendación de un coche eléctrico o uno de combustión. Cuando hablamos del Renault Scenic, la comparación tenía menos sentido porque no hay un hermano no eléctrico para el nuevo SUV eléctrico de la firma del rombo.

En este caso, el Peugeot E-3008 también se ofrece con versiones con motores de combustión, una de ellas como híbrida enchufable. ¿Cuál recomendar? Pues, como siempre, dependerá del uso que le vayamos a dar al vehículo y de nuestras propias circunstancias.

En Xataka contamos con una calculadora en el que podemos introducir el consumo del coche, el precio, los costes de la gasolina y la luz y comparar. Si introducimos las variables de la ayuda del Plan MOVES III, tendría muy claro recomendar la opción completamente eléctrica.

¿A quienes? Sencillamente, a quienes tengan un enchufe en casa o, incluso, a quienes puedan cargar el coche a baja potencia (y bajo coste). En estos momentos, el configurador de Peugeot nos vende el 3008 híbrido con un motor de 136 CV por 35.660 euros (descuentos de la marca incluidos). Sin ellos, que están sujetos a su financiación, el precio del coche es de 38.660 euros.

Si saltamos a la versión eléctrica nos encontramos ante un coche que parte de los 45.660 euros (descuentos de la marca incluidos) o 48.160 euros sin ellos. Pero si podemos acceder al total de la ayuda del Plan MOVES III, hay que descontar 7.000 euros de descuento y la desgravación de hasta 3.000 euros en el IRPF. Es una cuantía tan alta que casi iguala ambos modelos.

Utilizando la calculadora antes mencionada, incluso sin la ayuda estatal, nos arroja un ahorro de 2.665 euros en 10 años a razón de 15.000 kilómetros anuales. No hemos incluido los descuentos de la marca ni para el eléctrico ni para el híbrido y hemos supuesto un gasto de combustible de 5,5 litros/100 km (lo que homologa el híbrido) a un precio de 1,50 euros/litro. El precio de la electricidad lo hemos supuesto a una media de 0,10 euros/kWh. Si sumamos las ayudas estatales, podemos irnos a un ahorro de más de 1.000 euros anuales a favor del coche eléctrico.

Ante esta tesitura, el comprador se lleva en este segundo caso un coche de 213 CV y con todas las ventajas del eléctrico (más silencioso y suave). Tendrá que valorar las facilidades que tiene para recargar en su día a día pero si tiene un enchufe de baja potencia y coste accesible, el ahorro será considerable con el paso de los kilómetros y los años.

Fotos | Xataka

En Xataka | Peugeot proyecta su futuro con el Inception Concept, un coche eléctrico de diseño tecnológicamente agresivo

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La noticia Peugeot E-3008, análisis: este coche eléctrico cuesta 10.000 euros más que su hermano híbrido y, pese a todo, es más recomendable fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .