Por qué la industria automotriz argentina se decidió por la especialización en un solo tipo de vehículos

Por qué la industria automotriz argentina se decidió por la especialización en un solo tipo de vehículos

El reciente anuncio de inversión de Volkswagen confirma el rumbo productivo del sector. La competencia con Brasil

Cuando una terminal automotriz anuncia una inversión siempre se destaca que detrás de cada nuevo proyecto industrial hay al menos cuatro o cinco años de preparación y al menos uno o dos de puesta en marcha. Por su magnitud y despliegue, un nuevo producto se planifica con la mirada puesta en el horizonte y no en circunstancias coyunturales de la política o la economía de turno.

No es sólo en Argentina, lo es en toda la región, aunque después de las medidas arancelarias aplicadas por Donald Trump a todas las importaciones que llegan a Estados Unidos, podría decirse que la volatilidad de los mercados no es sólo un problema regional sino de alcance global.

“Nosotros somos una industria de ciclos muy largos, nos ajustamos a lo que pasa en el día a día pero con una visión más amplia. Latinoamérica no es un sprint sino una maratón. En esa mirada, nosotros imaginamos que a lo largo de los próximos años vamos a tener momentos en los que Brasil va a devaluar, Argentina va a devaluar, Colombia va a devaluar. Si hay algo que es cierto en Latinoamérica es que hay una crisis, la crisis va a pasar, y después va a venir otra. Por eso creamos un ecosistema en el que cada país produce un auto que otro no fabrica.”, dijo recientemente Luiz Fernando Pedrucci, CEO de Renault Latam, en los festejos de la planta Santa Isabel, en Córdoba.

Con esa misma mirada, todos los ejecutivos de la industria automotriz argentina planifican su estrategia comercial e industrial de sus empresas.

Martin Zuppi, presidente de Stellantis Argentina, también habló recientemente del tema: “Una devaluación del real implica menos competitividad para exportarle a Brasil, pero a la vez una mejora de costos en dólares para importar las autopartes que vienen desde ese mismo país para producir los autos nacionales”.

Ante ese escenario, y en concordancia con su colega brasileño de Renault, el ejecutivo que lidera las operaciones de Stellantis en el país señaló que “no podemos estar pendientes de una devaluación propia o de Brasil, porque no es algo que está en nuestras manos. Siempre dijo que si un problema no tiene solución, entonces no es un problema, sino una realidad. Y lo único que tenemos que hacer es adaptarnos y jugar el juego que nos toca con las condiciones que se presentan”.

El reciente anuncio de Volkswagen Argentina, de una inversión de 580 millones de dólares en su planta de General Pacheco, que les permitirá producir la próxima generación de la pickup Volkswagen Amarok desde 2027, muestra que el camino que están tomando casi todas las automotrices va en dirección a un norte más lejano y menos circunstancial.

La fábrica de la marca alemana dejará de producir el VW Taos el 1 de julio para quedarse con un solo modelo de producción nacional que además de abastecer el enorme mercado local de pickups, tiene como objetivo abastecer de camionetas a toda la región incluyendo también el mercado mexicano. Volkswagen anunció que producirá entre 70.000 y 80.000 unidades y aumentará las exportaciones un 50% desde 2027.

Ese camino tomó dos años atrás Renault Argentina, con la decisión de comenzar a fabricar una pickup de media tonelada a partir de 2026 en su histórica fábrica argentina. La camioneta se llama provisoriamente Niágara Concept, será monocasco y tiene la misión de convertir a la planta cordobesa en una fábrica con perfil exportador también. En esa fábrica se produce también el furgón Renault Kangoo y se acaba de anunciar que a fines de noviembre termina el ciclo de vida de la actual pickup Renault Alaskan que se producía en conjunto con la Nissan Frontier.

Se mantienen por el momento los Renault Logan, Sandero y Stepway, pero las autoridades de Renault ya confirmaron que para finales de 2026 se renovará totalmente la oferta de productos, por lo cual todo parece indicar que estos tres modelos terminarán su producción, y Santa Isabel quedará como una fábrica de utilitarios únicamente.

A fines de 2023, General Motors discontinuó el Chevrolet Cruze en su planta de Alvear, provincia de Santa Fe. Desde entonces, el único vehículo que se produce en Argentina es el B-SUV Chevrolet Tracker, que además de abastecer al mercado doméstico, exporta parte de su producción a Brasil también.

Durante dos años, Stellantis hizo una transformación de su planta de Palomar, provincia de para producir los Peugeot 208 y 2008. Esos dos serán los dos modelos en los que se especializará fábrica de Buenos Aires.

Sin embargo, en su otra planta argentina, la de Ferreyra en Córdoba, comenzarán a fabricarse en los próximos meses las pickup Fiat Titano y RAM 1200, compartiendo las instalaciones con el exitoso Fiat Cronos. Dependiendo del éxito de las camionetas, la extensión de la vida industrial del sedán de Fiat podrá ser mayor o menor, pero en cualquier caso parece inevitable que en los próximos dos años se cierre ese ciclo y en Ferreyra sólo se produzcan pickups.

Las otras dos fábricas argentinas son Toyota y Ford. En la plana de Toyota Argentina, en Zárate, sólo se produce la pickup Hilux y su derivada SW4, con la que comparte chasis y motorización. También se ensambla la línea Hiace, tanto para cargas como pasajeros, aunque bajo el esquema SKD, autos semidesarmados que se ensamblan localmente con algunos contenidos de partes nacionales y regionales.

Ford, mientras tanto, fue la primera planta que concentró toda su producción en un solo producto, Ford Ranger, sobre la que tiene toda su apuesta para abastecer al mercado local y exportar. En 2025 planifican aumentar la velocidad y el volumen de producción por la mayor demanda del exterior. Para este modelo y sus motorizaciones, la inversión fue la mayor de los últimos años de la industria nacional en una sola planta, alcanzando los 660 millones de dólares.

“La especialización es lo que va a hacer grande a la industria automotriz argentina”, vaticinó hace algunos años Daniel Herrero, cuando todavía era presidente de Toyota Argentina. Hace pocos días, lo volvió a confirmar durante el anuncio de su asunción como líder de Prestige Auto, la empresa nacional que compró la operación de Mercedes-Benz Argentina para su división de utilitarios y autos importados.

Mientras las condiciones de intercambio comercial con Brasil sigan siendo las actuales, con un arancel 0% a las importaciones entre sí y un 35% para los productos provenientes de extra zona, la estrategia perfecta de las fábricas argentinas es producir aquellos vehículos que no hace su socio e intercambiarse vehículos libremente.

La mayor escala que tiene Brasil hace que tenga sentido producir en ese país los vehículos más masivos y menos especializados, y exportarlos a Argentina, mientras de este lado de la frontera se fabrican camionetas para las cuales ya hay una localización nacional de partes específicas. Después de junio de 2029, cuando vence el actual Acuerdo de Complementación Económica (ACE14) con Brasil, se puede renovar nuevamente, o empezar a recorrer un nuevo camino industrial.